Brake Light Pro (modulátor brzdového světla)

Hlavní rysy:

  • 11 uživatelsky programovatelných schémat brzdového světla (nastavitelná frekvence a délka, např. režim „1“ simuluje manuální blikání; v režimu „11“ dává varovný signál zpomalení), je k dispozici také režim vyřazení a demo režim
  • Dotykový senzor pro snadné nastavení a maximální spolehlivost
  • Modul je vhodný pro všechny motocykly, čtyřkolky, automobily a další vozidla (pro osobní automobily doporučujeme pouze pro 3. brzdové světlo)
  • Pracuje se všemi typy žárovek a LED světel (žádná minimální zátěž, 120W max)
  • Ochrana proti zkratu a přepólování
  • Kompaktní design, žádné pohyblivé části
  • Odolná konstrukce, 100% vodotěsný
  • Velmi kompaktní rozměry (30x20x13mm)
  • Rychlá a jednoduchá instalace, spojuje se na vodiče brzdových světel (kabelové rychlospojky v ceně)
  • 2 roky záruka

 

Jak to funguje si můžete vyzkoušet v DEMO simulátoru na stránce výrobce:

http://www.healtech-electronics.com/ht_blp_demo_en.html

 

Zakoupit můžete v ČR u dovozce v e-shopu:  http://gipro.cz/eshop/827/827

Adresa dovozce:

1-BIKE Pavel Köhler
C-Atrium House, 2.patro
V Olšinách 75
100 00 Praha 10

tel:  +420 – 274 772 009
mobil: +420 – 602 366 372
email: info@1-bike.cz

Rubriky: Novinky, Recenze, Technika, Zajímavosti | 1 komentář

Historie

V polovině roku 1990 stála Honda před úkolem vytvořit nejrychlejší tovární motocykl a převzít související vychloubání v té době v držení motocyklu Kawasaki Ninja ZX-11 (také známou jako ZZR1100). To vedlo k vytvoření modelu CBR 1100XX SuperBlackbird. Název Blackbird je odvozen od nejrychlejšího letounu světa Lockheed SR-71.
V únoru 1997 byl časopisem Sport Rider CBR1100XX testován s dosaženou nejvyšší rychlosti 178.5 mph (287.3 km / h), ve srovnání s 175 mph (281.6 km / h) pro ZX-11. Tím převzala Honda titul nejrychlejšího továrního motocyklu až do roku 1999 kdy tento titul získala Suzuki Hayabusa GSX 1300R s maximální rychlostí 194 mph (312 km / h).

Motocykl Honda CBR 1100XX SuperBlackbird vyráběný od roku 1996 je nejvytříbenější a nejsofistikovanější sportovně-cestovní stroj, který Honda kdy vyráběla. Síla tohoto stroje se vymyká běžným konvencím, při překročení 7.000 otáček motor skutečně předvede, jak vypadá zrychlení. Pokud budeme hledat jediné slovo, kterým bychom chtěli Super Blackbird popsat, bylo by to nejspíš slovo „precizní“.
XX se díky svému tvaru zařezává do vzduchu jako lékařský skalpel. Jde o velmi propracovaný stroj, který zaujme mimo jiné svým pozoruhodným designem, jízdními vlastnostmi a silou svých 150 koní. Pro jízdy na dlouhé vzdálenosti vysokými rychlostmi je XX pravděpodobně to nejlepší, co můžeme zvolit.


Ultravýkonný Super Blackbird kombinuje nejnovější a nejmodernější technologie firmy Honda s úhledným aerodynamickém rámem. Vytváří tak nezaměnitelný vzhled surového výkonu při jemném jízdním chování. Motor o objemu 1.137 ccm, vybavený dvojitým omezovačem, produkuje mimořádný výkon a díky svému objemu i ohromný točivý moment. Programovaný elektronický systém vstřikování paliva (PGM FI) zavedený od roku 1999 přesně dávkuje palivo podle konkrétního režimu jízdy. Ve velkých rychlostech se uplatňuje systém náporového sání. Ovládání brzd je velmi snadné díky unikátnímu duálnímu systému Dual-CBS.

MOTOR

Nový lehký vysoce výkonný motor o objemu 1.137 ccm
Rysy nového motoru použitého v CBR 1100 XX jsou shodné s klikovou skříní a blokem motoru použitým v CBR 600 F3 a CBR 900 RR. Blok motoru je nakloněn vpřed o přibližně 22 ° více než u CBR 1000 F. Vačkové hřídele jsou poháněny na straně uloženým rozvodovým řetězem. Technologie otevřeného odlitku použitá v oblasti válců dovoluje velmi malé mezery mezi válci a náklon vývrtů. Vačkové hřídele ovládají ventily přímo pomocí vaček. Úhly ventilů byly poněkud sníženy z původního 32 ° uspořádání použitého v CBR 600 F3 a CBR 900 RR na 30 °, čímž bylo dosaženo větší kompaktnosti tvaru spalovacích komor.
Velká část práce designérů nového motoru se soustředila na minimalizaci tření a setrvačné hmoty. Kompaktní velikost a nízká váha byly nejvýznamnějšími požadavky a navzdory nárůstu objemu o téměř 140 ccm oproti CBR 1000 F a charakteristiku nové dvojice vyvažovacích hřídelů klesla váha motoru proti původní jednotce o objemu 998 ccm o plných 10 kg. Jeho velikost dovoluje umístění v ideální pozici v rámu a tím optimalizaci rozložení hmotnosti, což přispívá k velmi snadné ovladatelnosti stroje.

První supersportovní motor na světě s dvěma vyvažovacími hřídeli
Jedním z primárních cílů bylo co nejúspěšnější odstranění nežádoucích vibrací motoru. Do současné doby bylo zvykem izolovat motor od rámu pomocí gumových silentbloků nebo použít vyvažovací hřídel, případně kombinací obou metod. Avšak zatímco tyto metody redukují sekundární efekty vibrací motoru, gumové silentbloky jsou jednoznačně slabou stránkou celkové konstrukce motoru, neboť motor tak nelze využít jako součást rámu stroje. Tento základní nedostatek tuhosti rámu je vždy třeba nějakým způsobem kompenzovat, což obvykle mívá za následek použití silnějšího – a tedy těžšího – rámu. Vibrace přenášené do řídítek a stupaček lze rovněž snížit použitím gumových silentbloků, avšak výsledkem je často snížení citu pro řízení a chování stroje. Proto pro minimalizaci vibrací při zachování nízké váhy, vysokého výkonu a zachování co největší vazby mezi jezdcem a strojem nepostačuje prostá izolace pomocí gumových silentbloků. Vibrace je nutné odstranit už v místech jejich vzniku. Do současné doby žádný supersportovní motocyklový motor nevyužíval dvojice vyvažovacích hřídelů, ačkoli v automobilovém průmyslu nejde o novinku a tento systém byl použit i v několika cestovních strojích. Nový trend, co se týče komfortu i při jízdě na velmi výkonném stroji, tak byl stanoven systémem dvou vyvažovacích hřídelů téměř zcela odstraňujících nežádoucí vibrace.
Jako u většiny systému s jedním vyvažovacím hřídelem je první hřídel poháněn od přední části klikového hřídele, přičemž jeho opačný směr otáčení (ve vztahu ke klikovému hřídeli) posouvá z větší části směr šíření vibrací z citlivější svislé osy k méně citlivé podélné ose. Druhý vyvažovací hřídel je umístěn nad a za klikovým hřídelem a pomocí předlohového ozubeného kola se otáčí opačným směrem než první hřídel. Kombinace dvou takto použitých hřídelů téměř zcela odstraňuje sekundární vibrace a zlepšuje tak jízdní vlastnosti v celém spektru otáček motoru.

Systém zapalování
Rysy počítačem řízeného jednoimpulzového systému zapalování jsou takřka shodné s digitálním zapalováním použitým na CBR 900 RR z roku 1996. Čidla tohoto vysoce přesného systému monitorují úhly nastavení škrticí klapky a otáčky motoru pro optimální jízdní vlastnosti a zrychlení a hladší přechody mezi jednotlivými pásmy otáček. Systém zapalování rovněž zahrnuje sadu nových tenkých zapalovacích svíček NGK VX, které poskytují větší výkon.
U verzí z let 1997 – 1998 je palivo dodáváno řadou čtyř karburátorů typu CV o průměru 42 mm, tedy stejnou, jaká byla použita u CBR 900 RR a zahrnující čidlo spojené s digitální zapalovací soustavou.
Od roku 1999 je Superblackbird vybaven nejmodernějším systémem programovaného vstřikování paliva (PGM-FI).

Kompaktní alternátor upevněný ke klikovému hřídeli.
Toto je oblast zajímající většinu dálkových jezdců preferujících řadu elektrických pomůcek a pomocných zařízení zpříjemňujících dlouhé cesty. Pro zajištění dostatku prostoru v klikové skříni nového motoru vybaveného dvěma vyvažovacími hřídeli byl alternátor umístěn na levou stranu klikového hřídele. Konvenční olejem chlazená jednotka montovaná do modelů 1997 – 1998 poskytovala celkem nízký výkon pouze 390 W.
Od roku 1999 Honda zvýšila jeho výkon na poněkud příznivějších 460 W umožňující bezpečně připojit různá přídavná zařízení.
Na druhé straně je pak umístěna lehce ovladatelná hydraulická spojka využívající devět 150 mm lamel pro optimální kombinaci trvanlivosti a nízké hmotnosti. Od roku 1999 Honda používá novou sedmilamelovou spojku s vylepšeným třecím materiálem, což uspořilo více než 200 g hmotnosti.

Minimalizovaný mechanický hluk.
Nový design odpruženého primárního hnacího ozubeného kola firmy Honda nůžkového typu efektivně snižuje hladinu celkového mechanického hluku. Plovoucí kryt spojky využívá silné gumové těsnění a podložky upevňovacích šroubů pro minimalizaci přenosu mechanického hluku z oblasti spojky.

Zvýšená efektivita chlazení
Velkokapacitní hliníkový chladič s velkým povrchem má za úkol udržovat optimální pracovní teplotu motoru při různých provozních podmínkách. Ačkoli jde o velký chladič, přesto má pouze malý čelní odpor.
Modely 1997 – 1998 měly velkoobjemový velmi účinný chladič oleje namontovaný přímo pod hlavou řízení a využívající proud chladicího vzduchu ze dvou kanálů v přední části stroje. Od roku 1999 nyní tyto porty slouží jako náporové sání nového systému poskytujícího zvýšený výkon ve středních a vyšších rychlostech.
Honda kvůli zvýšenému výkonu modelů vybavených vstřikováním paliva zvětšila objem olejového chladiče o 18 %. I tak však ještě mnoho majitelů těchto novějších strojů hlásí, že motor se zahřívá o něco více než u dřívějších modelů. Ačkoli některé nové majitele XX může znepokojit, když se ručička teploměru dostane do horní třetiny rozsahu, dokud nedosáhne do oblasti označené „H“, není důvod ke znepokojení. Někteří majitelé vyměnili tovární chladicí kapalinu za jinou s větším obsahem vody a používají syntetický olej Mobil One, což pomohlo pracovní teplotu motoru snížit.

BRZDY

Duální spojený brzdový systém
Tento revoluční systém, kdy jsou uvedeny v činnost obě brzy, tedy přední i zadní, je-li stisknuta páčka přední brzdy nebo sešlápnut pedál zadní brzdy, byl poprvé představen v roce 1993 na stroji CBR 1000 F a poté zcela přepracovaný v roce 1996 na stroji ST 1100. Ačkoli obsahuje mnoho stejných součástí jako systém použitý na ST 1100 ABS II z roku 1996, tato nová „evoluce“ byla speciálně vyladěna pro použití na sportovních strojích spíše než pro pohodlí a komfort cestovních korábů.

Kompaktní třípístkové brzdiče
Stejně jako systém použitý na ST 1100 ABS II z roku 1996, i CBR 1100 XX využívá tři třípístkové brzdiče ovládané dvěma hydraulickými systémy. Dva vnější pístky předních brzdičů jsou ovládány páčkou přední brzdy, přičemž dva pístky zadního brzdiče obsluhuje servomechanizmem ovládaný sekundární brzdový válec namontovaný na levé přední vidlici. Středové pístky všech tří brzdičů jsou ovládány přímo, a to brzdovým pedálem zadní brzdy. Nově vyvinuté obložení brzdových destiček pak nabízí zlepšení tření a pocitu z brzd.

Brzdná síla ovládaná servomechanizmem
Jako u CBR 1000 F a ST 1100 ABS II, i nový servomechanizmus využívá rotační sílu, kterou působí na přední brzdiče ve chvíli kdy působí na sekundární brzdový válec prostřednictvím jeho montážních táhel. Nový systém CBR 1100 XX je však zjednodušen, rameno nově navrženého brzdiče ovládá přímo sekundární brzdový válec, čímž došlo k eliminaci většiny součástí systému táhel, jež byla používána u dřívějších systému a zvyšovala neodpruženou hmotnost. Sekundární brzdový válec ovládaný ramenem tohoto nově vyvinutého brzdiče tak vyvíjí na vnější pístky zadního brzdiče odpovídající sílu v souladu se silou, již je stisknuta páčka přední brzdy. Tato síla je odstupňována do tří úrovní pomocí řadového kontrolního ventilu (PVC), aby bylo dosaženo správného dávkování síly.
V závislosti na použitém brzdovém ovladači, tedy přední páčky nebo brzdového pedálu, podává systém široký a snadno ovladatelný rozsah brzdné síly, zatímco přední brzdová páčka je ovládána stejně jako u konvenčních brzdových soustav, navíc s progresivní stupnicí regulace zadní brzdné síly pro lepší rovnováhu brzdného účinku a výkonu. Protože jsou oba systémy na sobě nezávislé, lze použít obě ovládací páky v libovolné kombinaci současně, aniž by došlo k nadměrnému nárůstu brzdné síly nebo jiné neobvyklé události.

Zpožďovací ventil
Systém je rovněž vybaven zpožďovacím ventilem, který zjemňuje účinek předních brzd, aby se minimalizovalo přidružené „ponoření“ přední části stroje, je-li použit při nižších rychlostech pedál zadní brzdy. Zpožďovací ventil umístěný mezi brzdový válec zadní brzy a středové pístky předních brzdičů způsobí, že se do práce zapojí nejprve samotný levý přední brzdič, čímž se sníží počáteční brzdná síla působící na přední kolo téměř o polovinu. Jak se tlak na brzdový pedál zadní brzdy zvyšuje, zpožďovací ventil zapojí do práce i pravý přední brzdič, ve kterém současně vyrovná tlak podle levého brzdiče, aby byl brzdný účinek na přední kolo rovnoměrný. Výsledkem je pocit pohodlného snižování rychlosti začínající na zadní brzdě, jež je doprovázen malým rychlým ponořením přední části, které je obvyklé při použití přední brzdy. Zpožďovací ventil tak nabízí zlepšenou kontrolu a usnadnění brzdění na těžších površích, například na mokrých prudkých klesáních a na mokrých kočičích hlavách.

Nové plovoucí kotouče
Zcela nové jsou přední brzdové kotouče o průměru 310 m a tloušťce 5 mm nanýtované na ocelovém středu. Design je jednodušší, než design hliníkových středů používaných na většině současných velkoobjemových motocyklů Honda. Díky nižšímu počtu špic a nýtovacích objímek (místo obvyklých 10 až 12 pouhých 6) působí nové kotouče otevřenějším dojmem bez negativního vlivu na brzdný účinek. Zadní brzdový kotouč je standardní, o průměru 256 mm.

Zdroj: Honda.com
Rubriky: Technika | Štítky: , , , , , , , | Napsat komentář

Servisní intervaly

Servisní intervaly

Položky Stav počítadla ujetých kilometrů [km] (1)
1 6 12 18 24 30 36
* Rozvod paliva I I I
* Funkce škrtící klapky plynu I I I
* Sytič karburátoru I I I
* Vzduchový filtr (2) R R
Zapalovací svíčka Karburátor (Platinum): 12 tis. km výměna
Vstříkování (Iridium): 24 tis. km kontrola, 48tis. km výměna
* Vůle ventilů I
Motorový olej R R R R
Filtr motorového oleje R R R R
* Karburátory – synchronizace I I I
* Seřízení volnoběhu I I I I I I I
Chladící kapalina (3) I I R
* Chladící systém I I I
Brzdová kapalina (3) I I R I I R
Opotřebení brzdových destiček I I I I I I
Brzdový systém I I I I
* Spínač brzdového světla I I I
* Nastavení čelního světla I I I
Boční stojan I I I
Vodítko řetězu sekundárního převodu I I I
Řetěz sekundárního převodu I, L – každých 1000km
Spojkový systém I I I
Spojková kapalina (3) I I R I R I
* Odpružení I I I
* Matice, šroubky, upínací prvky I I I I
** Kola, pneumatiky I I I
** Ložiska hlavy řízení I I I I

 

Legenda
I prohlédněte, vyčistěte, seřiďte, promažte nebo vyměňte je-li to třeba
R vyměňte
L promažte

Poznámky:
* Doporučeno nechat provést autorizovaným servisním střediskem Honda.
** Důrazně doporučeno (v zájmu bezpečnosti) nechat provést autorizovaným servisním střediskem Honda.

Po každém servisním zásahu by měl servisní technik provést testovací jízdu.

(1) – Při vyšším stavu počítadla opakujte v intervalech zde uvedených.
(2) – Provádějte častěji, jezdí-li se v neobvykle vlhkých či prašných podmínkách.
(3) – Vyměňujte každé dva roky, nebo při uvedeném počtu najetých kilometrů podle toho, co příjde dříve.

Rubriky: Technika | Štítky: , , , , , , | Napsat komentář

Specifikace

Technická specifikace
Zde se můžete dozvědět zajímavé technické informace o motocyklu Honda CBR 1100XX (karburátor/stříkačka – do r.v. 1998/od r.v. 1999).

POZOR: jelikož toto je opis technické specifikace z roku 1998 (některé informace mohou být zastaralé).

# Rozměry
Celková délka 2.160 mm
Celková šířka 720 mm
Celková výška do r. 1999 1.170 mm
po r. 1999 1.200 mm
Rozvor do r. 1999 1.485 mm
po r. 1999 1.490 mm
Výška sedla 810 mm
Výška stupaček 372 mm
Světlá výška 130 mm
Suchá hmotnost 223 kg
Pohotovostní hmotnost 253 kg
Maximální zatížení 174 kg
# Rám
Typ rámu kosočtverečný
Přední odpružení teleskopická vidlice
Zdvih předního odpružení 109 mm
Zadní odpružení kyvné rameno
Zdvih zadního odpružení 120 mm
Zadní tlumič tlumič plněný dusíkem
Rozměr přední pneumatiky 120/70 ZR17 (58W) Radial
Rozměr zadní pneumatiky 180/55 ZR17 (73W) Radial
# Značky pneumatik
Bridgestone přední: BT57F RADIAL G zadní: BT57R RADIAL G
Dunlop přední: D205FJ zadní: D205G
Michelin přední: MACADAM 90X S zadní: MACADAM 90X S
Přední brzda hydraulická, dva kotouče s 3-pístkovým třmenem
Zadní brzda hydraulická, jeden kotouč s 3-pístkovým třmene
Úhel přední vidlice 25°
Závlek 99 mm
Palivová nádrž 24,0 l
# Motor
Vrtání a zdvih 79,0 x 58,0 mm
Zdvihový objem 1.137 cm3
Kompresní poměr 11,0:1
Ventilový rozvod řetězem DOHC
Otvírání sacího ventilů o 1 mm 17° před horní úvratí
Zavírání sacího ventilů o 1 mm 40° za dolní úvratí
Otvírání výfukových ventilů o 1 mm 40° před dolní úvratí
Zavírání výfukových ventilů o 1 mm 10° za horní úvratí
Mazací systém tlakový s mokrou klikovou skříní
Typ olejového čerpadla dvoukolové zubové
Chladicí systém kapalinový
Vzduchový filtr papír
Klikový hřídel jednodílný
Suchá hmotnost motoru 83,0 kg
Uspořádání válců čtyři válce v řadě, odklon 30° od svislé osy
# Příprava palivové směsi
Typ PGM-FI (programované vstřikování)
Průměr škrticích klapek 42 mm
# Přenos hnací síly
Typ spojky vícelamelová, mokrá
Ovládání spojky hydraulicky
Převodovka 6-stupňová, stálý záběr
Primární převod 1,571
Výstupní převod 2,647
# Převodové poměry rychlostních stupňů
První 2,769
Druhý 2,000
Třetí 1,579
Čtvrtý 1,333
Pátý 1,167
Šestý 1,042
Kulisa řazení vratný systém ovládaný levou nohou, 1-N-2-3-4-5-6
# Elektroinstalace
Systém zapalování tranzistorové, počítačem řízené s elektrickým předstihem
Systém startování elektrickým spouštěčem
Dobíjení třífázový alternátor
Regulátor/usměrňovač tyristorový, plné usměrnění
Systém osvětlení bateriový
# Mazací systém
Objem motoru při vypouštění 3,8 l
při rozebrání 4,6 l
po výměně filtru 3,9 l
Doporučený motorový olej Honda GN4 4-taktní nebo ekvivalentní olej
Třída API SF nebo SG
Viskozita SAE 10W-40
Tlak oleje na snímači 490 kPa při 5.400 ot/min.
# Rotor olejového čerpadla
Dopravní čerpadlo vůle okraje max. 0,15
vůle těla 0,15-0,21
stranová vůle 0,04-0,09
Chladicí čerpadlo vůle okraje max. 0,15
vůle těla 0,15-0,21
stranová vůle 0,04-0,09
# Palivový systém (PGM-FI)
Číslo typu škrticí klapky GQ 40 D
Startovací podtlak 20 mm Hg
Základna škrticí klapky pro synchronizaci č. 3
Volnoběžné otáčky 1.100 ± 50
Vůle plynové rukojeti 2 – 6 mm
Odpor čidla teploty vstupního vzduchu (při 20°C) 1 – 4 kΩ
Odpor čidla teploty chladicí kapaliny (při 20°C) 2,3 – 2,6 kΩ
Odpor vstřikovačů paliva (při 20°C) 13,0 – 14,4 kΩ
Odpor elektromagnetického ventilu (při 20°C) 20 – 24 Ω
Vrcholové napětí pulzního generátoru vačky (při 20°C) min. 0,7 V
Vrcholové napětí pulzního generátoru zapalování (při 20°C) min. 0,7 V
Absolutní tlak v sacím potrubí při volnoběhu 200-250 mm Hg
Tlak paliva při volnoběhu do roku 1999 294 kPa
od roku 1999 343 kPa
Průtok palivového čerpadla (při 12 V) min. 220 cm3 za 10 sekund
# Chladicí systém
Objem chladicí kapaliny chladič a motor 3,2 l
vyrovnávací nádržka 1,1 l
Uvolňovací tlak víčka chladiče 108-137 kPa
Termostat začátek otevírání 80° – 84° C
plné otevření 95° C
krok ventilu 8 mm
Doporučené chladivo vysoce kvalitní nemrznoucí ethylenglykolová směs s obsahem antikorozních přísad
Standardní koncentrace chladiva 50 % směs s měkkou vodou
# Hlava válců a ventily Standard Servisní limit
Komprese válců 1.275 kPa při 350 ot/min
Zakřivení hlavy válců 0,10
Ventily a jejich vodítka
Ventilová vůle (S) 0,16 ± 0,03
Ventilová vůle (V) 0,22 ± 0,03
Vnější průměr dříků (S) 4,975 – 4,990 4,965
Vnější průměr dříků (V) 4,960 – 4,975 4,950
Vnitřní průměr vodítek (S) 5,000 – 5,012 5,040
Vnitřní průměr vodítek (V) 5,000 – 5,012 5,040
Vůle vodítko – ventil (S) 0,010 – 0,037
Vůle vodítko – ventil (V) 0,025 – 0,052
Průmět vodítek na hlavu válců (S) 16,3 – 16,5
Průmět vodítek na hlavu válců (V) 16,3 – 16,5
Šířka ventilových sedel (S,V) 0,90 – 1,10
Volná délka pružin – Vnitřní (S, V) 37,4
Volná délka pružin – Vnější (S, V) 40,6
Zdvihátka – Vnější průměr 25,978 – 25,993 25,97
Zdvihátka – Vnitřní průměr vývrtu 26,010 – 26,026 26,04
Vačkový hřídel – Výška vačky (S) 38,42 – 38,50 38,12
Vačkový hřídel – Výška vačky (V) 38,38 – 38,46 38,08
Vačkový hřídel – Házivost 0,05
Vačkový hřídel – Olejová vůle 0,020 – 0,074 0,10
# Spojka a příslušenství Standard Servisní limit
Doporučená spojková kapalina DOT 4
Hlavní spojkový válec – Vnitřní průměr válce 12,700 – 12,743 12,760
Hlavní spojkový válec – Vnější průměr pístu 12,657 – 12,684 12,650
Volná délka spojkové pružiny 57,4 56,2
Tloušťka třecí lamely – A1 3,72 – 3,88 3,50
Tloušťka třecí lamely – A2 3,72 – 3,88 3,50
Deformace třecího talíře 0,30
Vnější vodítko spojky – Vnitřní průměr 28,000 – 28,021 28,031
Vnější vodítko spojky – Vnější průměr 34,975 – 34,991 34,965
Vnější průměr klikového hřídele u spojky 27,980 – 27,993 27,970
# Vidličky a hřídel řazení Standard Servisní limit
Vidlička – Vnitřní průměr 12,000 – 12,021 12,030
Vidlička – Tloušťka čelistí 5,93 – 6,00 5,90
Vnější průměr hřídele řazení 11,957 – 11,968 11,950
# Spojka alternátoru/startéru Standard Servisní limit
Vnější průměr hnaného válečku startéru 51,699 – 51,718 51,684
# Kliková skříň / písty / válce Standard Servisní limit
Válec
Vnitřní průměr 79,000 – 79,015 79,100
Ovalita 0,10
Kuželovitost 0,10
Deformace 0,05
Píst, pístní kroužky
Poloha kroužku značka „IN“ směrem k sací straně
Vnější průměr pístu 78,970 – 78,990 78,900
Měřicí bod průměru 15 mm od pístního čepu
Vnitřní průměr vývrtu čepu 19,002 – 19,008 19,030
Vnější průměr čepu 18,994 – 19,000 18,984
Vůle mezi čepem a vývrtem 0,002 – 0,014
Vůle mezi horním kroužkem a drážkou 0,030 – 0,065 0,08
Vůle mezi druhým kroužkem a drážkou 0,015 – 0,045 0,06
Mezera mezi konci kroužků – Horní 0,20 – 0,35 0,50
Mezera mezi konci kroužků – Druhý 0,40 – 0,55 0,70
Mezera mezi konci kroužků – Olej. 0,2 – 0,8 1,0
Vůle mezi válcem a pístem 0,010 – 0,045
Vnitřní průměr užšího konce ojnice 19,030 – 19,051 19,061
Vůle mezi ojnicí a pístním čepem 0,030 – 0,057
Olejová mezera klikového čepu 0,030 – 0,052 0,062
# Klikový hřídel / převodovka / vyvažování Standard Servisní limit
Klikový hřídel
Stranová vůle 0,05 – 0,20 0,30
Házivost 0,30
Olejová vůle ložiska 0,017 – 0,035 0,045
Převodovka – Vnitřní průměr ozubených kol
M5, 6 31,000 – 31,025 31,040
C1 26,000 – 26,021 26,040
C2, 3, 4 33,00 – 33,025 33,040
Převodovka – Vnější průměr objímky
M5, 6 30,950 – 30,975 30,930
C2 32,955 – 32,980 32,930
C3, 4 32,950 – 32,975 32,930
Převodovka – Vnitřní průměr objímky
M5 27,985 – 28,006 28,020
C2 29,985 – 30,006 30,020
Převodovka – Vůle objímka – kolo
M5, 6 0,020 – 0,062 0,100
C2 0,020 – 0,070 0,110
C3, 4 0,025 – 0,075 0,110
Převodovka – Vnější průměr čepu
M5 27,967 – 27,980 27,957
Převodovka – Vnější vodítko spojky 27,980 – 27,993 27,970
Převodovka – Vnější průměr protihřídele
C2 29,967 – 29,980 27,957
Převodovka – Vůle objímka – hřídel
M5 0,005 – 0,039 0,080
C2 0,005 – 0,039 0,080
# Přední kolo / odpružení / řízení Standard Servisní limit
Minimální hloubka dezénu 1,5
Tlak v pneumatice za studena
Do 90 kg 290 kPa
Do max. 290 kPa
Axiální házivost 0,20
Házivost disku kola
Radiální 2,0
Axiální 2,0
Tlumiče
Volná délka pružiny 232,9 228,2
Směr pružiny užší konec dolů
Házivost trubice 0,20
Doporučený olej Pro Honda Suspension Fluid SS-8
Výška hladiny oleje 142
Kapacita 483 ± 2,5 cm3
Moment ložiska hlavy řízení 10 – 15 N
# Zadní kolo / odpružení Standard Servisní limit
Minimální hloubka dezénu 2,0
Tlak v pneumatice za studena
Do 90 kg 290 kPa
Do max. 290 kPa
Axiální házivost 0,20
Házivost disku kola
Radiální 2,0
Axiální 2,0
Sekundární řetěz
Délka/spoj DID DID50ZVS-110LE
RK RK50LFOZ1-110LE
Vůle 25 – 35 50
Tlumič
Délka instalované pružiny 209,1
# Hydraulické brzdy Standard Servisní limit
Přední
Brzdová kapalina DOT4
Tloušťka kotouče 5,0 4,0
Házivost kotouče 0,3
Vnitřní Ø 1. hlavního válce 12,700 – 12,743 12,760
Vnější Ø 1. hlavního pístu 12,657 – 12,684 12,650
Vnitřní Ø 2. hlavního válce 14,000 – 14,043 14,055
Vnější Ø 2. hlavního pístu 13,957 – 13,984 113,945
Vnitřní Ø válce brzdiče
Pravý Horní 27,000 – 27,050 27,060
Pravý Střední 22,650 – 22,700 22,710
Pravý Dolní 25,400 – 25,450 25,460
Levý Horní 25,400 – 25,450 25,460
Levý Střední 22,650 – 22,700 22,710
Levý Dolní 22,650 – 22,700 22,710
Vnější Ø pístků brzdiče
Pravý Horní 26,916 – 26,968 26,910
Pravý Střední 22,585 – 22,618 22,560
Pravý Dolní 25,318 – 25,368 25,310
Levý Horní 25,318 – 25,368 25,310
Levý Střední 22,585 – 22,618 22,560
Levý Dolní 22,585 – 22,618 22,560
Zadní
Brzdová kapalina DOT4
Výška brzdového pedálu 65
Tloušťka kotouče 5,0 4,0
Házivost kotouče 0,30
Vnitřní Ø hlavního válce 17,460 – 17,503 17,515
Vnější Ø hlavního pístu 17,417 – 17,444 17,405
Vnitřní Ø válce brzdiče
Přední 22,650 – 22,700 22,710
Střední 25,400 – 25,450 25,460
Zadní 22,650 – 22,700 22,710
Vnější O pístků brzdiče
Přední 22,585 – 22,618 22,560
Střední 25,318 – 25,368 25,310
Zadní 22,585 – 22,618 22,560
# Baterie / dobíjení
Baterie
Kapacita 12V – 10Ah
Proudová ztráta max. 0,2 mA
Napětí – Plně nabitá 13,0 – 13,2V
Nabíjet při 20 °C méně než 12,3V
Nabíjecí proud
Normální 0,9A / 5 – 10 h
Rychlo 4,0A / 0,5 h
Alternátor
Kapacita 0,46 kW / 5.000 ot/min.
Odpor nabíjecí cívky (20 °C) 0,1 – 1,0 Ω
Zapalování
Zapalovací svíčky Do r. 1999 CR9EHVX – 9 (NGK)
Po r. 1999 IMR9A – 9H (NGK)
Vzdálenost mezi elektrodami 0,80 – 0,90 mm
Maximální napětí zapalovací cívky min. 100 V
Maximální napětí pulzního generátoru min. 0,7 V
Časování zapalování (značka F) Do r. 1999 12 ° před horní úvratí při volnoběhu
Po r. 1999 8 ° před horní úvratí při volnoběhu
# Elektrický startér Standard Servisní limit
Délka kartáčků startéru 12,0 – 13,0 4,5
# Žárovky / přístroje / spínače
Žárovky
Přední světlo – Dálkové 12 V – 55 W
Přední světlo – Potkávací 12 V – 55 W
Brzdové/koncové světlo Do r. 1999 2 x 12 V – 21/5 W
Po r. 1999 2 x 12 V – 32/3CP
Přední směrová světla 2x 12 V – 32CP
Osvětlení RZ 12 V – 4CP
Osvětlení přístrojů Do r. 1999 4 x 12 V – 1,7 W
Po r. 1999 2 x 12 V – 1,4 W
Kontrolka směrových světel Do r. 1999 2 x 12 V – 3 W
Po r. 1999 LED
Kontrolka dálkového světla Do r. 1999 2 V – 3 W
Po r. 1999 LED
Kontrolka neutrálu Do r. 1999 12 V – 3 W
Po r. 1999 LED
Kontrolka tlaku oleje Do r. 1999 12 V – 3 W
Po r. 1999 LED
Kontrolka PGM-FI Do r. 1999 12 V – 3 W
Po r. 1999 LED
Pojistky
Hlavní pojistka 30 A
Pojistka PGM-FI 30 A
Podřízené pojistky 2 x 20 A, 5 x 10 A
Nejvyšší napětí tachometru min. 10,5 V
Odpor teplotního čidla
Při 80 °C 47,5 – 56,8 kΩ
Při 120 °C 14,9 – 17,3 kΩ
Odpor čidla množství paliva
Plná nádrž 4 – 10 Ω
Prázdná nádrž 81 – 91 Ω
Spínač ventilátoru
Spuštění 98 – 102 °C
Zastavení 93 – 97 °C

Rubriky: Technika | Štítky: , , , , , , , | Napsat komentář

Vývojové změny

Výroba motycyklu Honda CBR 1100XX  začala v roce 1996 a zastavena byla v roce 2007.Dovoz do Severní Ameriky skončil v roce 2003, ale prodej pokračoval v Evropě až do roku 2007. Významné změny byly zavedeny v roce 1999, kdy Honda přešla z karburátorů na PGM vstřikování paliva . V roce 2001 oživila model LCD přístrojovým panelem .

1996

  • zahájení výroby

1998

  • úprava uložení termostatu

1999

  • zavedení PGM-FI (systém vstřikování paliva)
  • systém Ram-air (náporové sání). Poskytuje motoru s více vzduchu při vysokých rychlostech (nad 200 km/h/120 mph) s využitím aerodynamického tlaku, čímž se zvýšil výkon na 164 hp (122 kW) při 9500 ot / min (na kliku).
  • úprava brzdového systému (změněno dávkování mezi předními a zadními třmeny
  • zvětšení palivové nádrže na 24L
  • zaveden automatický sytič
  • změna uchycení olejového chladiče, který se snížil a zvětšila šířka
  • širší vnitřní i vnější pouzdra přední vidlice
  • kontrolka bočního stojanu nahrazena kontrolkou FI (diagnostika)
  • nová zadní svítilna, žárovky jsou umístěny svisle
  • zvětšen náboj předního kola a změněny kotouče
  • změna zapalování
  • výkonější alternátor 460W
  • počet spojkových lamel se snížil z 9 na 7
  • změna zadního vnitřního blatníku z důvodů umístění elektroniky

2000

  • beze změn

2001

  • nová přístrojová deska digitální rychloměr a další ukazatele kromě otáčkoměru který je nově umístěn uprostřed desky

2002

  • nové programování EFI v souladu se snížením emisních norem

2003 -2007

  • beze změn

 

Rubriky: Technika | Štítky: , , , , , , , | Napsat komentář

Přední světlomet

Charakteristický tvar předního světla Blackbirdu nabízí jeden z nejpříznivěji tvarovaných světelných svazků, které kdy byly na litrové motorce k dispozici. Kužel potkávacího světla na horní straně sestavy světlometu je jasný a správně zaměřený. Nicméně při naklánění motorky do pravoúhlých zatáček s rozsvíceným potkávacím světlem často svítíme pouze někam do strany a vlastně se tak „vrháme do tmy“. Obě žárovky, horní i dolní, jsou jednovláknové 55 W žárovky typu H-7.

Světelný kužel dálkového světla výše popsaný nedostatek poněkud doplňuje, ale například při jízdě v městském provozu je to problematické. Situaci lze vyřešit částečným zvednutím světelného kužele potkávacího světla. Bohužel pro tuto operaci v žádné uživatelské příručce není uveden návod, postup seřízení světla je uveden pouze v servisním manuálu.

V kapitole 3 na stranách 3 až 27 je popsán postup horizontálního i vertikálního úhlu světlometu. K tomu jsou určeny dva otočné regulátory umístěné na zadní straně plastové sestavy světlometu. Regulátor vpravo dole slouží k seřízení v horizontálním směru, regulátor vlevo nahoře pak k seřizování vertikálního nastavení.

Pokud postavíme motorku tak, aby vzdálenost mezi čočkou světlometu a zdí byla 4,5 metru, bude při továrním nastavení potkávací světlo svítit do výšky přibližně 75 až 80 cm nad zemí (mám na mysli onu dobře známou „hranu“ světelného kužele). Zjistil jsem, že při zvednutí světla o 8 až 9 cm (tedy obrazu jeho kužele na zdi) otáčením příslušného regulátoru ve směru pohybu hodinových ručiček se osvětlení prostoru při jízdě v prudkých zatáčkách o mnoho zlepší. Pokud světlo nezvedneme o víc než zmíněných 8 až 9 cm, nebude potkávací světlo protijedoucí řidiče oslňovat, i když bude svítit výš než při továrním nastavení. Dosud se mi nestalo, že by na mě někdo při jízdě blikal, abych ztlumil, když jsem měl takto upravené potkávací světlo rozsvícené.

Mnoho majitelů XX majitelů vylepšilo dálkové světlo použitím žárovky PIAA H7 55 W = 110 W X-treme. Tato žárovka opravdu značně zvýší dosah dálkového světla a opravdu velmi zvýší viditelnost. O mnoho se tím zvýší naše schopnost rozeznat různé předměty, a to na mnohem větší vzdálenosti, než předtím. Proto rozhodně doporučuji použít do dálkového světla žárovku PIAA H7! Poptat se můžete v prodejnách s autodoplňky.

Zdroj: www.superblackbird.com
stěhování praha, stěhování brno, školící prostory, firemní akce, stěhování ostrava

 

Rubriky: Návody | Štítky: , , , , , , | Napsat komentář

Ahoj všichni!

Vítejte v nové doméně sdružení MAXXIMUM.CZ, postupně zde budou všechny nashromážděné materiály týkající se motocyklu Honda CBR 1100XX SuperBlackbird, včetně užitečných rad a návodů z praxe od jejich majitelů.
Uvítáme Vaše náměty, připomínky popřípadě další návody, články nebo tipy a rady ke zveřejnění na těchto stránkách.

Tyto stránky budou postupně za chodu upravovány a doplňovány. Hlavní portál obsahující diskuzní fórum a fotogalerie najdete na adrese http://www.maxximum.cz/

Honda CBR 1100XX SuperBlackbird je motocykl firmy Honda, nástupce Hondy CBR 1000F, jehož výroba začala v roce 1996. motor tohoto stroje byl oproti přechozímu stroji CBR 1000F zcela přepracován. zásadní změny doznal ventilový rozvod respektive jeho řetězový převod, který se přesunul ze středu motoru(mezi 2 a 3 válcem) na pravý okraj motoru. Tímto se přizpůsobil moderním trendům a zjednodušila se údržba rozvodového řetězu. Celý motor doznal řadu změn. Šlo o zcela novu koncepci motoru s dvěma vyvažovacími hřídeli, sloužícími k eliminaci vibrací. Motor o objemu 1137 ccm poskytoval výkon 164 koní tedy 118 KW. Ocelový rám který byl používán u Hondy CBR 1000F byl nahrazen rámem z lehkých slitin čímž se snížila celková hmotnost stroje. Též kapotáž prošla značnou obměnou která se týkala nejen předních partií stroje a kompletního vzezření. Brzdy CBR 1100XX jsou takřka shodné s brzdami předchozího stroje CBR 1000F dual. celková koncepce motocyklu je spíše cestovní než supersportovní.
Blacbird je dnes již legendou, která neodmyslitelně zapadla do historie Hondy.

[embedplusvideo height=“400″ width=“640″ standard=“http://www.youtube.com/v/BxatHIVw0GI?fs=1″ vars=“ytid=BxatHIVw0GI&width=430&height=300&start=&stop=&hd=0&react=1&chapters=&notes=“ /]

Buďte na prvních pozicích díky BackLinks Genius



SEO webu sledují SEO nástroje.cz

Rubriky: Novinky | Štítky: , , , , , , , | Napsat komentář